Hoşgeldiniz

Tüm özelliklerimizi kullanmak için şimdi bize katılın. Kayıt olduktan ve giriş yaptıktan sonra, konular oluşturabilir, mevcut konulara cevaplar gönderebilir, üyelerinize itibar verebilir, kendi özel mesajlaşma sisteminizi alabilir ve çok daha fazlasını yapabilirsiniz. Aynı zamanda ücretsiz stickerimizden de faydalanabilirsiniz.

!!Katalizör ve son susturu ıptali!!

bundan önce 3 arabama yaptım 206 hdı pasaat 1.6 ve 207 rc hiç bir sıkıntı yaşamadım en önemlisi oksijen sensörüne takılan yanıltıcının iyi ayarlanması.
şöyle düşünelim aracın motordan çıkan dumanın hiç bir şekilde dıkanmadan çıkması nasıl güç kaybı olabilir.

Yüksek devirlerde motordan gelen gaz basınçlı olduğu için sorunsuz çıkış yapacaktır. Gücü daha rahat alabilirsin bu şekilde.
Ancak alt devirlerde gelen gaz basıncı düşük olduğundan çıkışı daha zor olacaktır.Kat ve susturucular yardımıyla sıkıştırılıp hızlı atıldığından tam tersi olacak ve alt devirlerde güç kaybın olacaktır
 
alp benım fıltre işini yaptıgımız zaman sen geldıgınde adam sana soyledı hatırlamıyomusun susturucu takmamız lazım dıye

O onun fikri Şemun. Ayrıca Susturucu dediği şey resanotörden ibaret hava yine 'düz' geçiyor içinden..
 
Mekanik: Her motor tasarımı, back presure hesap edilerek yapılır, teoride egzos manifoldunu sökelim ve yola çıkalım, ara hızlanmalarda kayıp yaşarız, son hızda kazanç yaşayabiliriz.
elektronik: kat önce ve sonrası egzos sensörleri, arada fark göremez ise, yani kat yok ise arıza lambasını yakar ve beyin veri bankasındaki bir tabloyu kullanmaya başlar, motor daha fakir karışımda çalışmaya başlar.
ÇEşitli aldatma yöntemleri varıdr, 2. sensörü biraz geriye çekmek (araya pul koyarak), aldatıcı dirençler takmak gibi, tüm bunlarda, sadece 1. sensör verisi doğru olacak, 2. sensör verisi, arıza algılamayacak kadar yanılacak ama doğru veriyi yollamayacaktır, tüm bunlar, önceden hesap edilemez ama önelemez şekilde, yanma odasında aşırı kurum birikmesine sebebiyet verecektir.
Zaten verim formülünde (motordan aldığımız güç ile ilgili tek formül) egzos gaz çıkışının etkisi en azdır,
Yani güç modifiyesinde son adım egzosdan yapılır, öncelikle giren hava/yakıt karışımı artırılır (yazılım değişikliği/benzin pompa değişkiliği/emme portunda değişim) ancak bu pahalı yöntemden ziyade nispeten ucuz ama sonucu az olan egzosa yönelirler, ama teknik olarak da egzosdaki değişmlerin çoğunun sonunda güç kaybı yaşanır.
Pratikte yolda gazlarken, nispeten daha çabuk devirlenme isteği oluşur normaldir ama bu güç kazanımı anlamına gelmez.
Ses almak için zaten diesel motorlar hiç uygun değil.

Turbo araçlarda turbonun kendisi zaten bir back pressure nedeni. Atmoferik motorda dediğinize katılırım ama turbo bir araçta asla :)
 
alp benım demek ıstedıgım ıskenderde savasta kople dumduz boru tavsıye etmıyorlar ıllakı genıs bır susturucu takmayı onerıyorlar neden pekı??
 
Turbonun konumu dolayısı ile çıkışta basınç yaratamaz?
 
Yüksek devirlerde motordan gelen gaz basınçlı olduğu için sorunsuz çıkış yapacaktır. Gücü daha rahat alabilirsin bu şekilde.
Ancak alt devirlerde gelen gaz basıncı düşük olduğundan çıkışı daha zor olacaktır.Kat ve susturucular yardımıyla sıkıştırılıp hızlı atıldığından tam tersi olacak ve alt devirlerde güç kaybın olacaktır

Turbo bir araçta egzost ile alt devirlerde (turbonun spool yaptığı tüm devirlerde) güç kaybı olmaz ibrahim, tam tersinme güç artar..
 
Ne diyeceğimi şaşırdım açıkçası :D
Çok çeşitli bilgileri birleştirmişsiniz sanırım ancak bunlar arabadan arabaya değişir ankca motor hafızadaki MAP a geçince fakire almaz, zengine alır ;)
Ayrıca "Seat bunu düşünememiş mi" kafasında olursanız tabii ki arabanızı ellememeniz daha mantıklı olur..
Ayrıca yanma odasındaki kuruma sebep olacak hava/yakıt karışım oranına güncel arabaların hiç biri müsade etmez..
Birde burada büyük oranda turbo araçlardan bahsettiğimiz için sizin egzoz basıncı dediğiniz olay çok farklı bi mantık..
Güç almaktan kastınız ortalama güç ise bi nebze doğru söylüyorsunuz ama bizim amacımız üst devirlerin güçlerini arttırmak (alt devirleri de öldürmeden) o yüzden olay çok farklı..
Mekanik: Her motor tasarımı, back presure hesap edilerek yapılır, teoride egzos manifoldunu sökelim ve yola çıkalım, ara hızlanmalarda kayıp yaşarız, son hızda kazanç yaşayabiliriz.
elektronik: kat önce ve sonrası egzos sensörleri, arada fark göremez ise, yani kat yok ise arıza lambasını yakar ve beyin veri bankasındaki bir tabloyu kullanmaya başlar, motor daha fakir karışımda çalışmaya başlar.
ÇEşitli aldatma yöntemleri varıdr, 2. sensörü biraz geriye çekmek (araya pul koyarak), aldatıcı dirençler takmak gibi, tüm bunlarda, sadece 1. sensör verisi doğru olacak, 2. sensör verisi, arıza algılamayacak kadar yanılacak ama doğru veriyi yollamayacaktır, tüm bunlar, önceden hesap edilemez ama önelemez şekilde, yanma odasında aşırı kurum birikmesine sebebiyet verecektir.
Zaten verim formülünde (motordan aldığımız güç ile ilgili tek formül) egzos gaz çıkışının etkisi en azdır,
Yani güç modifiyesinde son adım egzosdan yapılır, öncelikle giren hava/yakıt karışımı artırılır (yazılım değişikliği/benzin pompa değişkiliği/emme portunda değişim) ancak bu pahalı yöntemden ziyade nispeten ucuz ama sonucu az olan egzosa yönelirler, ama teknik olarak da egzosdaki değişmlerin çoğunun sonunda güç kaybı yaşanır.
Pratikte yolda gazlarken, nispeten daha çabuk devirlenme isteği oluşur normaldir ama bu güç kazanımı anlamına gelmez.
Ses almak için zaten diesel motorlar hiç uygun değil.
 
Her markada, arıza algılanınca, enjektör açık kalma süresi azaltılır ki fazla benzin gitmesin , aynı motor devrinde, normale göre nsipeten fakir karışım yaratılır.
 
Geri
Üst Alt