Çöllü
Forumdan Uzaklaştırıldı
- Katılım
- 11 Nis 2011
- Mesajlar
- 4,794
- Yaş
- 39
Sıcak Sular
Fiat ve Seat’ın kompakt hatchbackleri, 1,4 litrelik turbo beslemeli motorlarıyla Akdeniz’de değil yollarda egemenlik için çarpışıyor.
Denizlere egemen olmak, tarihin en büyük sorunları arasında yer almıştır. Özellikle kolonileşme yarışında denizlerin egemenliği ele geçirilmesi çok büyük avantajlar sağlayan hassas bir konuydu. İspanyol ve Venedikli denizciler, devamlı savaş halindeydi ve bu nedenle birçok kişi Akdeniz’in tuzlu sularında can verdi. Günümüzde durum biraz daha farklı. Venedik artık İtalya’ya bağlı ve denizlerdeki yegane savaş transatlantiklerin daha büyük ve daha hızlı olmasıyla ilgili. Fakat bu savaşta da İtalya ve İspanya’nın taraf olduğunu söylemek zor. Bunun yerine Akdenizliler kozlarını kompakt sınıf arenasında paylaşıyor.
Fiat ve Seat’ın kompakt sınıftaki üyeleri, çekici tasarımlara, dar cam alanlarına ve 1,4 litrelik turbo beslemeli benzinli motor seçeneğine sahip olmalarıyla aynı hedefe yönelmiş olan Bravo ve Leon. İkilinin ortak yönleri, sadece tasarımları incelendiğinde bile kolayca anlaşılıyor. Bu noktada, Bravo’nun tasarımında kardeş markası Alfa Romeo etkilerinin görülmesiyle, Leon’un tasarımcısının eski bir Alfa Romeo tasarımcısı olmasının altını çizmek gerekiyor.
Yani iki Akdenizlinin de tasarımlarının kaynağı Alfa Romeo. Bu da beraberinde yükselen cam çizgileri ve kaslı yapıyla kazandırılan ateşli tasarımı getiriyor. Seat, Alfa’nın 156 ve 159’da kullandığı ince stop lambalarına ve C sütununa başarıyla gizlenmiş arka kapı kollarına sahipken, Bravo, 8C’yle birlikte ortaya çıkan ve Mi-To’da da kullanılan yuvarlak stop lambalarını kullanıyor.
İki otomobilin iç mekanlarının dış tasarımla zerre kadar ilişkili olmaması, bu seçimin de Akdeniz usulü olduğunu kanıtlıyor. Bu noktada Seat’ın özellikle kokpit tasarımının yarıda kalmış hissi yarattığı söylenmeli. Ana üretici olan VW’den alınan kullanışlı kumandalar sayılmazsa, Leon kokpiti küçük düğmelere ve bolca boşluğa sahip tasarımıyla eleştiri topluyor. Buna karşılık İtalyanlar, biraz soğuk olsa da kaliteli görünen bir iç mekan yaratmayı başarmış. Kimi kumandaların perdelenmesi ya da kolay kullanılamayan konumları ikincil öneme sahip olmalarıyla affedilebilir ama örneğin cam kumandalarının rakibinde kullanılanlar kadar hassas çalışmaması can sıkıcı.
DETAY
Leon’un görüş sorunu
Seat’ın Leon için uygun gördüğü kimi ayrıntılar,
kullanıcıların hayatlarını büyük oranda
zorlaştırıyor. Bunların başında çok küçük ve
çift açıya sahip olmayan yan dikiz aynaları
geliyor. Ayrıca A sütununa gizlenen silecekler
de pek kullanışlı sayılmaz. Bu silecek yerleşimi
nedeniyle A sütunları biraz daha kalın
tasarlanmış ve bu durumun çapraz görüşü
etkilemesi zaman zaman tehlikeli bile olabiliyor.
Neyse ki Bravo’da böylesi kötü yerleşimler
yok. Tabii far yükseklik ayarının orta
konsolun ortasındaki yeri sayılmazsa.
Boyutları neredeyse aynı olan iki otomobilin
dikiz aynalarının boyutları oldukça farklı.
Seat mühendisleri, Leon kullanıcılarının arkalarında olup bitenle çok ilgilenmeyeceğini düşünmüş olmalı. Hem dış dikiz aynalarının anormal küçüklüğü hem de dar cam alanları nedeniyle arka koltuğun ferahlık hissinin düşüklüğü bunu kanıtlar nitelikte. Arka koltukların ferahlık hissi sorunu Bravo’da da mevcut ama en azından kompakt sınıfa dahil bir otomobil için makul büyüklükte dikiz aynalarının sunulması takdir kazandı. Ferahlık hissi düşük olsa da iki otomobil de arka koltuk yolcuları için yeterli yaşam alanı sunabiliyor. Bunun dışında koltuk dolguları uzun yolculuklarda bile rahatsız etmeyecek şekilde seçilmiş ve bu seçim yolcuları oldukça mutlu ediyor.
Tabii konfor hissini koltuklar tek başına sağlayamıyor. Leon ve Bravo’nun en büyük farklılığı süspansiyon ayarları incelendiğinde ortaya çıkıyor. Leon hızlı virajlarda bile tedirginlik yaratmayan sert ayarlı süspansiyon sistemine sahipken, Bravo rakibine göre daha yumuşak kalıyor. Yine de virajlarda hafif çapraz salınım ve arka aksın kimi darbelerdeki aşırı salınımları dışında Bravo’nun yol tutuş sorunu bulunmuyor. İki otomobil de elektrik destekli direksiyon sistemlerine sahip ama Leon’da kullanılan sistemin sertliği daha iyi ayarlanmış. Bravo’ysa rakibine göre biraz daha hissiz ve City fonksiyonun gereksiz kılacak kadar hafif ayarlanmış direksiyon sistemine sahip. Süspansiyon sistemindeki tercihlerin ülkemiz yol koşullarında Leon’un konfor seviyesini olumsuz etkilediğiyse acı bir gerçek. Bravo kötü zeminlerden homurdanarak geçiyorsa, Leon aynı yerde üstü açılmamış küfürler savuruyor.
Sıra en önemli konuya, yani ikilinin aşırı beslemeli motorlarına geldiğinde, ibre biraz olsun Seat’ın yönüne dönüyor. VW imzalı TSI motor, gerçek bir başyapıt olarak bile adlandırılabilir. Alt devirlerden itibaren kullanıma sunulan güç ve tork, Leon’un asla can sıkmayan bir otomobil olmasını sağlıyor. Aslında Fiat motoru da bu konuda oldukça başarılı. Alt devirler ancak rakibiyle kıyaslandığında sıkıcı hale geliyor. VW motoruyla Fiat motoru arasındaki en belirgin farklılık, Bravo’nun daha sık vites değişimi beklemesine neden olan esneklik sorunu. Yanlış vites seçimi Bravo’nun motorunun bir anda isyan etmesine neden olabiliyor. Tabii ki bu durum TSI’ın hatasız olduğu anlamına gelmiyor. İlk 5000 d/d’nın doluluğu, üst devirlerde nefesinin kesilmesi anlamına geliyor. Bu da Leon’un son hızına ulaşmakta isteksiz davranmasına neden oluyor. Ama zaten 197 km/s’lik son hız yasal hız sınırları dahilinde değil ve yüksek hızlarda Leon kokpitine fazlaca rüzgar sesi giriyor.
İki üretici de başarılı motorlarını kemikli geçişlere ve uzun vites yollarına sahip 6 oranlı şanzımanlarla birlikte sunuyor. Bu tercih hem hızlanma hem yol konforu hem de yakıt ekonomisini artırmaya yönelik. Fakat üreticilerin bu hedeflerden sadece ilk ikisini tutturabildiği ortaya çıkıyor. Zira ikilinin hızlanma değerleri 1,6 litrelik benzinli motorlardan çok daha iyi, kabin içinde motor sesinin duyulması çok zor ama 8,2 litrelik (Leon TSI) ve 8,7 litrelik (Bravo T-Jet) tüketim değerleri biraz yüksek.
Bu durumun ciddi bir sorun olduğunu düşünenler, fiyat listelerini gözden geçirmeli. Fiat, T-Jet motorlu Bravo’yu Active isimli baz donanımla birlikte 33 bin 750 YTL’den satıyor. Teste konuk olan oldukça zengin bir listeye sahip Emotion isimli donanım seviyesinin satış fiyatı bile 38 bin 750 YTL’de kalıyor ve ESP’nin satın alınması için 1.000 YTL ödemek yeterli. Seat’sa TSI motoru tek donanım seviyesine sahip olarak pazarlıyor. Stylance donanım seviyesi de bir hayli zengin ve bu haliyle Leon’un satış fiyatı 40 bin 105 YTL olarak belirlenmiş. Bu iki benzinli seçenek yerine benzer donanım seviyelerine ve benzer güce sahip dizel motorlu bir kompakt hatchback satın almak isteyenlerinse en azından 4.500 YTL fazladan ödemesi gerekli. Yani farkı ödemek için dizel motorla 50 bin km’den fazla yol yapmak lazım. Devir hesap devri ve hesap az kilometre yapan kullanıcılar için benzinli motorlardan yana.
Yazı: Yalın Gülmez
Fiat ve Seat’ın kompakt hatchbackleri, 1,4 litrelik turbo beslemeli motorlarıyla Akdeniz’de değil yollarda egemenlik için çarpışıyor.
Denizlere egemen olmak, tarihin en büyük sorunları arasında yer almıştır. Özellikle kolonileşme yarışında denizlerin egemenliği ele geçirilmesi çok büyük avantajlar sağlayan hassas bir konuydu. İspanyol ve Venedikli denizciler, devamlı savaş halindeydi ve bu nedenle birçok kişi Akdeniz’in tuzlu sularında can verdi. Günümüzde durum biraz daha farklı. Venedik artık İtalya’ya bağlı ve denizlerdeki yegane savaş transatlantiklerin daha büyük ve daha hızlı olmasıyla ilgili. Fakat bu savaşta da İtalya ve İspanya’nın taraf olduğunu söylemek zor. Bunun yerine Akdenizliler kozlarını kompakt sınıf arenasında paylaşıyor.
Fiat ve Seat’ın kompakt sınıftaki üyeleri, çekici tasarımlara, dar cam alanlarına ve 1,4 litrelik turbo beslemeli benzinli motor seçeneğine sahip olmalarıyla aynı hedefe yönelmiş olan Bravo ve Leon. İkilinin ortak yönleri, sadece tasarımları incelendiğinde bile kolayca anlaşılıyor. Bu noktada, Bravo’nun tasarımında kardeş markası Alfa Romeo etkilerinin görülmesiyle, Leon’un tasarımcısının eski bir Alfa Romeo tasarımcısı olmasının altını çizmek gerekiyor.
Yani iki Akdenizlinin de tasarımlarının kaynağı Alfa Romeo. Bu da beraberinde yükselen cam çizgileri ve kaslı yapıyla kazandırılan ateşli tasarımı getiriyor. Seat, Alfa’nın 156 ve 159’da kullandığı ince stop lambalarına ve C sütununa başarıyla gizlenmiş arka kapı kollarına sahipken, Bravo, 8C’yle birlikte ortaya çıkan ve Mi-To’da da kullanılan yuvarlak stop lambalarını kullanıyor.
İki otomobilin iç mekanlarının dış tasarımla zerre kadar ilişkili olmaması, bu seçimin de Akdeniz usulü olduğunu kanıtlıyor. Bu noktada Seat’ın özellikle kokpit tasarımının yarıda kalmış hissi yarattığı söylenmeli. Ana üretici olan VW’den alınan kullanışlı kumandalar sayılmazsa, Leon kokpiti küçük düğmelere ve bolca boşluğa sahip tasarımıyla eleştiri topluyor. Buna karşılık İtalyanlar, biraz soğuk olsa da kaliteli görünen bir iç mekan yaratmayı başarmış. Kimi kumandaların perdelenmesi ya da kolay kullanılamayan konumları ikincil öneme sahip olmalarıyla affedilebilir ama örneğin cam kumandalarının rakibinde kullanılanlar kadar hassas çalışmaması can sıkıcı.
DETAY
Leon’un görüş sorunu
Seat’ın Leon için uygun gördüğü kimi ayrıntılar,
kullanıcıların hayatlarını büyük oranda
zorlaştırıyor. Bunların başında çok küçük ve
çift açıya sahip olmayan yan dikiz aynaları
geliyor. Ayrıca A sütununa gizlenen silecekler
de pek kullanışlı sayılmaz. Bu silecek yerleşimi
nedeniyle A sütunları biraz daha kalın
tasarlanmış ve bu durumun çapraz görüşü
etkilemesi zaman zaman tehlikeli bile olabiliyor.
Neyse ki Bravo’da böylesi kötü yerleşimler
yok. Tabii far yükseklik ayarının orta
konsolun ortasındaki yeri sayılmazsa.
Boyutları neredeyse aynı olan iki otomobilin
dikiz aynalarının boyutları oldukça farklı.
Seat mühendisleri, Leon kullanıcılarının arkalarında olup bitenle çok ilgilenmeyeceğini düşünmüş olmalı. Hem dış dikiz aynalarının anormal küçüklüğü hem de dar cam alanları nedeniyle arka koltuğun ferahlık hissinin düşüklüğü bunu kanıtlar nitelikte. Arka koltukların ferahlık hissi sorunu Bravo’da da mevcut ama en azından kompakt sınıfa dahil bir otomobil için makul büyüklükte dikiz aynalarının sunulması takdir kazandı. Ferahlık hissi düşük olsa da iki otomobil de arka koltuk yolcuları için yeterli yaşam alanı sunabiliyor. Bunun dışında koltuk dolguları uzun yolculuklarda bile rahatsız etmeyecek şekilde seçilmiş ve bu seçim yolcuları oldukça mutlu ediyor.
Tabii konfor hissini koltuklar tek başına sağlayamıyor. Leon ve Bravo’nun en büyük farklılığı süspansiyon ayarları incelendiğinde ortaya çıkıyor. Leon hızlı virajlarda bile tedirginlik yaratmayan sert ayarlı süspansiyon sistemine sahipken, Bravo rakibine göre daha yumuşak kalıyor. Yine de virajlarda hafif çapraz salınım ve arka aksın kimi darbelerdeki aşırı salınımları dışında Bravo’nun yol tutuş sorunu bulunmuyor. İki otomobil de elektrik destekli direksiyon sistemlerine sahip ama Leon’da kullanılan sistemin sertliği daha iyi ayarlanmış. Bravo’ysa rakibine göre biraz daha hissiz ve City fonksiyonun gereksiz kılacak kadar hafif ayarlanmış direksiyon sistemine sahip. Süspansiyon sistemindeki tercihlerin ülkemiz yol koşullarında Leon’un konfor seviyesini olumsuz etkilediğiyse acı bir gerçek. Bravo kötü zeminlerden homurdanarak geçiyorsa, Leon aynı yerde üstü açılmamış küfürler savuruyor.
Sıra en önemli konuya, yani ikilinin aşırı beslemeli motorlarına geldiğinde, ibre biraz olsun Seat’ın yönüne dönüyor. VW imzalı TSI motor, gerçek bir başyapıt olarak bile adlandırılabilir. Alt devirlerden itibaren kullanıma sunulan güç ve tork, Leon’un asla can sıkmayan bir otomobil olmasını sağlıyor. Aslında Fiat motoru da bu konuda oldukça başarılı. Alt devirler ancak rakibiyle kıyaslandığında sıkıcı hale geliyor. VW motoruyla Fiat motoru arasındaki en belirgin farklılık, Bravo’nun daha sık vites değişimi beklemesine neden olan esneklik sorunu. Yanlış vites seçimi Bravo’nun motorunun bir anda isyan etmesine neden olabiliyor. Tabii ki bu durum TSI’ın hatasız olduğu anlamına gelmiyor. İlk 5000 d/d’nın doluluğu, üst devirlerde nefesinin kesilmesi anlamına geliyor. Bu da Leon’un son hızına ulaşmakta isteksiz davranmasına neden oluyor. Ama zaten 197 km/s’lik son hız yasal hız sınırları dahilinde değil ve yüksek hızlarda Leon kokpitine fazlaca rüzgar sesi giriyor.
İki üretici de başarılı motorlarını kemikli geçişlere ve uzun vites yollarına sahip 6 oranlı şanzımanlarla birlikte sunuyor. Bu tercih hem hızlanma hem yol konforu hem de yakıt ekonomisini artırmaya yönelik. Fakat üreticilerin bu hedeflerden sadece ilk ikisini tutturabildiği ortaya çıkıyor. Zira ikilinin hızlanma değerleri 1,6 litrelik benzinli motorlardan çok daha iyi, kabin içinde motor sesinin duyulması çok zor ama 8,2 litrelik (Leon TSI) ve 8,7 litrelik (Bravo T-Jet) tüketim değerleri biraz yüksek.
Bu durumun ciddi bir sorun olduğunu düşünenler, fiyat listelerini gözden geçirmeli. Fiat, T-Jet motorlu Bravo’yu Active isimli baz donanımla birlikte 33 bin 750 YTL’den satıyor. Teste konuk olan oldukça zengin bir listeye sahip Emotion isimli donanım seviyesinin satış fiyatı bile 38 bin 750 YTL’de kalıyor ve ESP’nin satın alınması için 1.000 YTL ödemek yeterli. Seat’sa TSI motoru tek donanım seviyesine sahip olarak pazarlıyor. Stylance donanım seviyesi de bir hayli zengin ve bu haliyle Leon’un satış fiyatı 40 bin 105 YTL olarak belirlenmiş. Bu iki benzinli seçenek yerine benzer donanım seviyelerine ve benzer güce sahip dizel motorlu bir kompakt hatchback satın almak isteyenlerinse en azından 4.500 YTL fazladan ödemesi gerekli. Yani farkı ödemek için dizel motorla 50 bin km’den fazla yol yapmak lazım. Devir hesap devri ve hesap az kilometre yapan kullanıcılar için benzinli motorlardan yana.
Yazı: Yalın Gülmez
